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Falta de incentivo e carga tributária inviabilizam CARRO ELÉTRICO NO BRASIL - [Pag 14 - Ed 56]

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texto André Trigueiro

No último ano do governo Lula, mais preci- samente no dia 25 de maio de 2010, o auditó- rio do Ministério da Fazenda em Brasília es- tava lotado de empresários, representantes do setor automobilístico e jornalistas para o anúncio ofi cial do que seria a primeira po- lítica pública do país para carros elétricos.

Para surpresa geral, o evento foi cancelado em cima da hora porque o presidente Lula “desejava conhecer melhor o projeto”. Re- portagens da época revelaram que a soleni- dade seria presidida pelo ministro da Fazen- da Guido Mantega, ao lado dos ministros da Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, e da Ciência e Tecnologia, Sérgio Rezende. Entre outras medidas, o programa previa a redução de impostos para veículos elétricos e a criação de um centro de desenvolvimen- to de tecnologia.

Pois bem lá se vão quase três anos e nenhu- ma política para o setor foi anunciada até agora. A razão é desconhecida. Para quem acompanha a evolução tecnológica dos carros elétricos (híbridos ou a bateria) mundo afora, há motivo de preocupação. Ficamos para trás e não há ainda perspectiva de que essa situa- ção comece efetivamente a ser revertida.

O carro elétrico híbrido (com motor a com- bustão ligado a um motor elétrico) já é re- alidade no competitivo mercado automo- bilístico internacional, com mais de quatro milhões de unidades vendidas. Este tipo de carro faz mais de 20 quilômetros com um li- tro de gasolina nas cidades e virou febre no Japão, onde, de cada dez veículos vendidos, um é híbrido.

A outra versão de carro elétrico é movida a bateria, com emissão zero de poluentes ou ruídos, e com autonomia de até 160 quilôme- tros, o que atenderia com sobras à demanda da maioria absoluta dos motoristas que an- dam de carro nas cidades. A recarga conven- cional, usando-se uma tomada qualquer, con- some pelo menos seis horas de espera.

Nos postos de recarga rápida (solução tec- nológica já disponível e presente em países onde há políticas públicas de incentivo ao uso de elétricos), esse tempo cai para apenas meia hora. O consumo de energia equivale a de um chuveiro elétrico, mas, na compara- ção com um carro convencional a gasolina, o modelo movido a bateria é sete vezes e meia mais econômico.

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos, já existem aproximadamente 200 mil unidades circulando pelo mundo. No Brasil, apenas 70 foram emplacadas, sendo que maio- ria absoluta (68) foi adquirida por empresas.

O maior problema é a elevada carga fiscal que incide sobre carros elétricos a bateria. Enquanto os híbridos importados são taxa- dos praticamente como carros convencio- nais (as alíquotas variam de acordo com o tamanho do dispositivo elétrico de cada mo- tor), com preço final de aproximadamente R$120 mil, os modelos a bateria sofrem com a sobreposição de impostos que inviabili- zam a compra.

Por exemplo: um modelo esportivo japo- nês sem nenhum luxo ou acessório sofi sti- cado paga 120% de impostos para entrar no país. Com o preço fi nal de aproximadamente R$ 200 mil, o modelo acaba virando objeto de decoração nas concessionárias.

Em todos os lugares do mundo onde os carros elétricos a bateria chegaram com força, houve contrapartidas fi scais dos respectivos governos. Isso se justifi ca pelos benefícios ambientais (emissão zero de poluentes e ruído) que redu- zem custos indiretos na área da saúde.

É evidente que a melhor solução para a mobi- lidade urbana são os meios de transportes pú- blicos de massa efi cientes, baratos e rápidos. No país em que a frota automobilística se ex- pande em progressão geométrica, porém, ele- vando a emissão de poluentes e a necessida- de de o governo importar gasolina, com efei- tos colaterais importantes sobre a economia, é bem-vindo o debate sobre carros elétricos.

fonte: G1

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